Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e só agora percebemos como éramos ingénuos.

Num nevoento manhã de inverno de 2008, um guarda de segurança solitário estava à entrada de uma estação de metro acabada de inaugurar, nos arredores de uma cidade chinesa. Atrás dele: portas de vidro imaculadas, escadas rolantes vazias, torniquetes brilhantes à espera da hora de ponta que nunca chegava. À sua frente: quilómetros de terra batida, dois ou três cães vadios, uma única loja de conveniência a vender noodles instantâneos. Sem torres de escritórios, sem centros comerciais, sem multidões. Apenas silêncio e betão.
Bateu com os pés no chão para se aquecer e viu um único comboio deslizar para dentro, portas a abrir, portas a fechar, ninguém a entrar, ninguém a sair.
As pessoas brincavam a dizer que a China estava a construir “estações de metro para lugar nenhum”.
Quinze anos depois, esses “lugares nenhuns” têm moradas, engarrafamentos e rendas que fazem lacrimejar.
Achámos que era loucura.
Talvez os ingénuos fôssemos nós.

Quando as “estações para lugar nenhum” passaram, de repente, a ter para onde ir

No final dos anos 2000, jornalistas estrangeiros adoravam fotografar aquelas plataformas vazias. Uma paragem de metro reluzente rodeada por campos de milho era o símbolo perfeito do “excesso de construção” chinês. Comentadores repetiam as mesmas frases: elefantes brancos, bombas de dívida, cidades Potemkin.
Os residentes locais encolhiam os ombros. Conheciam a piada: a tua aldeia recebe uma estação de metro e, alguns anos depois, já não consegues pagar renda ali.
O intervalo entre a estação brilhante e a primeira vaga de vida real parecia absurdo, se estivesses habituado aos ritmos do Ocidente.
Mas os carris estavam a ser colocados muito antes de as manchetes se aperceberem.

Peguemos na Linha 11 de Xangai nos seus primeiros tempos. Quando algumas das suas estações mais afastadas abriram, saías para quase nada. Umas casas baixas, um painel publicitário a prometer um “futuro CBD”, talvez uma carrinha poeirenta à espera do raro pendular.
Online, as pessoas partilhavam fotos e memes: “Mas esta estação é para quem?”
Avança uma década. Essas mesmas paragens estão agora engolidas por novos bairros, centros comerciais, escolas, parques tecnológicos. A hora de ponta da manhã ali parece Tóquio.
As escadas rolantes vazias de que nos rimos mal se veem por trás do fluxo humano, de copos de café e de ecrãs de telemóvel.

O que parecia excesso de construção era, em muitos sítios, uma inversão deliberada da ordem habitual. Em vez de esperar que a procura explodisse e depois correr para construir transportes, os planeadores chineses muitas vezes plantavam primeiro o metro. Habitação, centros comerciais, escritórios e escolas seguiam os carris como trepadeiras numa treliça.
Visto de longe, parecia fantasia: quem constrói uma estação completa no meio de terreno vazio? De perto, era uma espécie de pré-cablagem urbana.
Lemos aquelas fotos fantasmagóricas como um veredicto sobre a arrogância chinesa.
A China leu-as como uma captura em time-lapse tirada cedo demais.

O que os metros “para lado nenhum” da China ensinam discretamente ao resto de nós

Há uma lição prática escondida nessas plataformas vazias: se constróis infraestruturas só quando as pessoas já estão desesperadas por elas, chegas tarde. Cidades na Europa e nos EUA passam agora décadas a discutir uma única nova linha de metro, enquanto as deslocações se alongam e a habitação se empurra para fora.
A China trocou as voltas ao guião. Muitas vezes, conduziu o desenvolvimento com o transporte, e não o contrário.
Isso significou comprometer-se com carris e túneis antes de haver um Starbucks na esquina ou um reluzente stand de imobiliária.
Desconfortável, arriscado, politicamente difícil.
E, no entanto, é nesse desconforto que vive o planeamento de longo prazo.

Todos já passámos por isso: visitas uma zona “em ascensão” e pensas, ok, mas quem é que viveria aqui agora? Sem cafés, sem árvores, só montes de terra e slogans em vedações. Depois, quase de um dia para o outro, abre a primeira estação de metro.
De repente, o lugar ganha um esqueleto.
As pessoas começam a acreditar no futuro do bairro porque um comboio o liga ao coração da cidade. Os promotores avançam, as famílias seguem, aparecem escolas.
O erro comum - sobretudo fora da China - é tratar a infraestrutura como uma recompensa pelo crescimento, em vez de a ver como a semente dele.
Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias, mas as cidades que assumem esse risco tendem a envelhecer melhor.

“Na altura diziam que esta estação tinha sido construída para fantasmas”, disse-me um planeador em Chengdu, a rir. “Quando os fantasmas chegaram, já andavam todos de SUV e empurravam carrinhos de bebé.”

• Aposta ousada no futuro: as linhas de metro eram frequentemente construídas antes da procura real, não depois.
• Crescimento coordenado: habitação, escritórios e escolas foram planeados ao longo de futuras estações, não espalhados ao acaso.
• O tempo como ingrediente oculto: o que parecia fracasso em 2008, muitas vezes parecia visão em 2020.
• Fosso emocional: residentes e comentadores julgaram com os olhos de hoje aquilo que era pensado para a cidade de amanhã.
• Lição para outras cidades: sem transporte pré-construído, as “periferias acessíveis” rapidamente se tornam armadilhas dependentes do automóvel.

O momento em que percebemos que a piada era sobre nós

Percorre peças noticiosas antigas de 2008 a 2012 e encontras o mesmo tom: a China está a ir longe demais, isto não pode durar, esses metros vão enferrujar nos campos. Agora compara com imagens de satélite de 2023: bairros densos, vias circulares, plataformas logísticas alinhadas com rigor em torno dessas paragens outrora solitárias.
A parte assustadora não é a China ter estado sempre certa.
É que o nosso julgamento ficou muitas vezes congelado no ano um de um projeto de vinte anos.
Confundimos o meio desajeitado de uma transformação com o seu capítulo final.

Visto de 2024, essas “estações no meio de lado nenhum” fazem uma pergunta desconfortável ao resto do mundo: quando foi a última vez que a tua cidade construiu algo grande que só compensaria plenamente dentro de vinte anos? Uma linha de metro antes do boom, um dique antes da cheia, uma rede de banda larga antes de chegarem as start-ups.
A experiência chinesa está longe de ser perfeita. Algumas estações continuam subutilizadas, algumas dívidas vão doer.
Ainda assim, a direção geral impõe uma certa humildade.
Talvez “ingénuo” tenha sido a palavra que usamos porque parecia mais seguro do que dizer: não nos atrevemos a planear tão longe.

O guarda do metro naquela plataforma enevoada em 2008 provavelmente não queria saber de macroeconomia. Só sabia que tinha oito horas para ali estar, a ver comboios vazios entrarem e saírem. Hoje pode estar reformado, e o seu antigo posto de trabalho terá sido engolido por torres de vidro e por um centro comercial com uma pista de patinagem interior. O nome da estação, que antes soava quase rural, aparece agora em anúncios imobiliários como argumento premium de venda.
Os carris não convocaram prosperidade por magia.
Simplesmente chegaram cedo o suficiente para que, quando a mudança veio, tivesse onde aterrar com solidez.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
A infraestrutura antecipada pode parecer absurda	A expansão do metro na China entre 2008–2012 abriu frequentemente estações antes de existir vida urbana em redor	Ajuda-te a repensar projetos “desperdiçados” que podem apenas estar adiantados
O transporte molda onde as cidades crescem	Nova habitação, centros comerciais e empregos concentraram-se muitas vezes em torno de linhas e estações pré-construídas	Mostra como o metro pode semear bairros acessíveis e ligados, em vez de dispersão urbana
O julgamento de curto prazo é pouco fiável	O que foi gozado como “estações fantasma” tornou-se mais tarde um pólo movimentado em muitas cidades	Incentiva paciência e uma perspetiva mais longa sobre decisões urbanas e políticas

FAQ:

• Pergunta 1: Todas as “estações no meio de lado nenhum” da China acabaram por ter sucesso?
  
• Pergunta 2: Porque é que a China construiu metros tão à frente da procura?
  
• Pergunta 3: Estes projetos criaram um problema perigoso de dívida?
  
• Pergunta 4: As cidades ocidentais conseguem, realisticamente, copiar esta abordagem?
  
• Pergunta 5: Qual é a conclusão pessoal para alguém que não vive na China?