Numa manhã húmida de outono nos Alpes Suíços, as montanhas soam… ocas. Um comboio de mercadorias mergulha na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se fosse engolido pela encosta e reaparece 57 quilómetros depois, do outro lado do país. À superfície, vacas pastam sem fazer ideia de que, muito abaixo dos seus cascos, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, passageiros bebem café, deslizam o dedo no telemóvel e entram em comboios que passarão a maior parte da viagem dentro da própria terra.
Há quase 30 anos que a Suíça anda, discretamente, a perfurar, rebentar e talhar a sua própria cidade escondida debaixo dos picos.
E esta cidade não tem ruas. Tem túneis.
A rede invisível sob os Alpes
Assim que começamos a reparar nela, a escala do mundo subterrâneo da Suíça é difícil de esquecer. Por fora, vemos aldeias de postal, lagos cristalinos e encostas impecáveis. Logo por baixo desse cenário existe uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - uma pegada que rivaliza com a de muitas cidades médias.
O que num mapa parece ser um simples túnel é, muitas vezes, uma estrutura multinível: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos escondidos para equipas de manutenção, canais de drenagem e cablagem interminável.
Veja-se o Túnel de Base do Gotardo, o protagonista desta saga subterrânea. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros sob os Alpes - o túnel ferroviário mais longo do planeta. Ainda assim, o “túnel” é, na verdade, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, quando se contam ambos os tubos e as passagens de acesso.
Demorou 17 anos a construir, com mineiros a trabalhar por turnos rotativos, muitas vezes 24/7. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década (ou mais) a deslocar-se não apenas para um estaleiro, mas literalmente para o coração de uma montanha.
Isto, porém, não começou com o Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça tem vindo a executar um projecto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), reformulando a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Túneis ferroviários no Lötschberg e no Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, e ligações regionais mais pequenas acrescentam camada sobre camada.
Peça a peça, o país transferiu uma parte significativa da sua mobilidade, logística e até reservas estratégicas para baixo da superfície. Os Alpes eram um obstáculo. Hoje, são infra-estrutura.
Como se escava uma cidade na rocha?
Visto de fora, abrir um túnel parece apenas fazer um buraco com uma broca gigante. No subsolo, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de se accionar uma única detonação, geólogos “lêem” a montanha como um médico estuda um exame. Usam testes sísmicos, perfuração de sondagens e décadas de arquivos para antecipar como a rocha se comportará quando for aberta.
Depois entram em cena as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e desmonte (drill-and-blast), avançando poucos metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram esta rotina numa arte de fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite torna-se quase um universo à parte. Os trabalhadores partilham raclette em cantinas pré-fabricadas, brincam em suíço-alemão, italiano, português. Descendem de elevador ou de comboio para dentro da montanha, por vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.
Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou rocha instável, toda a gente sente a mudança de ambiente. O trabalho abranda, os engenheiros acumulam-se em torno dos ecrãs, e surge aquele pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.
Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é pragmática: a Suíça está no centro da Europa e cheia de montanhas. Camionetas e comboios têm de passar de alguma forma. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, dizendo, na prática: queremos mercadorias fora das estradas, fora dos vales, e sobre carris.
Os túneis eram a única forma de obedecer à geografia respeitando esse voto. Sejamos honestos: ninguém escolhe gastar dezenas de milhares de milhões e três décadas debaixo da terra a menos que o país inteiro tenha decidido que esta troca vale a pena.
O que esta cidade subterrânea muda no quotidiano
Nota-se o retorno não quando se olha para um mapa, mas quando se atravessa o país. Uma viagem Zurique–Milão que antes parecia uma prova de resistência por passos sinuosos agora desliza sob os Alpes em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que antes subiam lentamente por túneis em espiral passam a circular quase em plano, mais depressa e a menor custo, consumindo menos energia.
O ruído e a poluição que teriam enchido os vales são empurrados para fora de vista - para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significa menos risco no inverno, menos noites acordadas por travões de motor, menos poeiras no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas também menos “cicatriz” visual na paisagem.
Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece fora da vista, lá em baixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca vai.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa sobre risco e resiliência. Muitos destes túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens transversais e zonas de evacuação que parecem miniestações escondidas dentro da montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitorizam tudo - da velocidade do vento à posição do comboio.
“As pessoas vêem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que elas não vêem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos por detrás dessas paredes.”
- Vários tubos: um por cada sentido, frequentemente com um tubo de serviço ou segurança ao lado
- Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
- Cavernas de ventilação: enormes salas ocultas que conseguem limpar fumo ou arrefecer o ar
- Sistemas de monitorização: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
- Túneis de acesso: galerias estreitas que só o pessoal e as equipas de resgate chegam a ver
A estranha intimidade de um país com as suas montanhas
Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça trata os seus Alpes. À superfície, o país vende o sonho da natureza intocada: trilhos, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas estão perfuradas como um pedaço de Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos já vivemos aquele momento em que saímos de um túnel longo para a luz do sol e sentimos que saltámos no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto é uma rotina diária.
Esta vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto se pode usar uma paisagem antes de mudar o seu significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes de danos à superfície - e há verdade nisso. Menos infra-estrutura acima, mais trabalho abaixo. Outros receiam que depender de megaprojectos invisíveis possa afastar as pessoas da verdadeira dimensão do que está a ser feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma auto-estrada a cortar a aldeia.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre uma imaginação diferente para o futuro. A pressão climática está a aumentar, o clima extremo é mais frequente, e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia, até laboratórios protegidos de agricultura. A Suíça já tem o know-how, a maquinaria e a cultura de consenso necessários para projectos desse tipo.
Esta é a verdade simples: o país passou três décadas a construir não apenas túneis, mas um conjunto de competências para viver com a montanha por dentro. Se isso se torna um modelo para outros - ou um aviso - é uma história que ainda está a ser escrita, bem abaixo da neve.
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala da rede subterrânea | Décadas de escavações criaram um sistema multicamada que rivaliza cidades de média dimensão | Ajuda a perceber como a infra-estrutura pode remodelar uma paisagem sem ser visível |
| Túnel de Base do Gotardo como emblema | 57,1 km de túnel ferroviário, ~150 km de galerias, 17 anos de obras, milhares de milhões investidos | Dá um exemplo concreto do que é preciso para ligar regiões de forma fiável sob montanhas |
| Impacto no dia-a-dia | Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas de segurança complexos escondidos na rocha | Mostra como grandes projectos influenciam discretamente as suas deslocações, a qualidade do ar e a segurança |
FAQ:
- Há quanto tempo é que a Suíça constrói estes túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna vem, grosso modo, dos últimos 30 anos, com os principais túneis de base alpinos construídos desde meados dos anos 1990 até aos anos 2010, sobre uma tradição centenária de túneis mais pequenos.
- O Túnel de Base do Gotardo é o único grande túnel na Suíça? Não. É o navio-almirante, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base do Lötschberg e do Ceneri, dezenas de longos túneis rodoviários, galerias de segurança e cavernas de serviço.
- Quão seguro é viajar através destes túneis? As normas de segurança são extremamente rigorosas, com vários tubos, rotas de fuga, monitorização de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.
- Porque é que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície? A combinação de terreno íngreme, protecção ambiental e votações públicas a favor da transferência de mercadorias da estrada para o comboio torna os túneis a forma mais realista de manter a mobilidade sem encher os vales de auto-estradas.
- Outros países podem copiar este modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas exige planeamento a longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projectos de várias décadas cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.
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