Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e só agora percebemos como éramos ingénuos.

Em 2008, este cenário era a periferia longínqua de Chongqing: uma névoa cinzenta, colinas despidas, alguns camiões cansados. E, no meio deste quase-vazio, um painel novinho em folha indicava uma futura estação de metro, com o nome em letras impecáveis, colocado em frente a… campos. Sem torres, sem centro comercial, apenas algumas casas baixas e um cão a ladrar aos operários.

À minha volta, alguns habitantes riam-se: “Um metro para as vacas”, atira um vendedor de noodles. Olhávamos para estas obras como caprichos de engenheiros entusiasmados demais, ou como projectos políticos desligados da realidade. Ninguém acreditava realmente.

Anos mais tarde, no mesmo lugar, custa encontrar a colina.

Quando os “metros para lado nenhum” começaram a fazer sentido

Em 2008, jornalistas estrangeiros publicavam fotografias de estações chinesas plantadas no meio de terrenos baldios. Dava vontade de sorrir: plataformas longas e impecáveis, escadas rolantes novas, mas quase nenhum passageiro. Uns viam ali a prova de um modelo esgotado; outros, a materialização de uma aposta gigantesca perdida.

A cena repetia-se infinitamente nos arredores de Pequim, Chengdu ou Wuhan: uma boca de metro a surgir ao lado de uma estrada de campo, um parque de estacionamento vazio, meia dúzia de bancas de espetadas. Dava a sensação de que tinham construído o futuro… mas o futuro não tinha aparecido. A China parecia ter um metro adiantado uma geração em relação à sua demografia.

Um exemplo tornou-se quase cliché: a estação de Yujiapu, perto de Tianjin, comparada a uma “Manhattan fantasma”. Via-se linhas de metro, estações de comboio de alta velocidade, estradas com dez vias, rodeadas de arranha-céus vazios ou a meio da construção. Os vídeos corriam em loop no YouTube. Reforçavam a ideia de um país que construía demais, depressa demais.

Em Chengdu, linhas como a 2 ou a 4 pareciam mergulhar em bairros onde ainda não existia nada, excepto vedações de obra e anúncios a residências “por vir”. Para muitos observadores ocidentais, era quase uma anedota: comboios ultramodernos a atravessar o nada urbano, com três passageiros numa carruagem de cinquenta lugares.

Mas enganávamo-nos no tempo. Estas estações não foram feitas para 2008, mas para 2020, 2025, por vezes 2030. Os planeadores chineses pensavam em camadas urbanas futuras, não em ruas existentes. A lógica deles: traçar o esqueleto da cidade antes de a cidade se expandir, em vez de correr atrás da expansão com 15 anos de atraso, como acontece em tantas metrópoles ocidentais.

O jogo longo: como as estações “vazias” se encheram

Quando se volta a esses “no man’s lands” quinze anos depois, o efeito é quase violento. Onde havia uma simples vala de obra, encontram-se florestas de torres residenciais, escolas novinhas, hospitais, centros comerciais com marcas internacionais. A estação de metro tornou-se o coração de um bairro inteiro, muitas vezes densificado ao extremo.

A oeste de Xangai, terminais como Hongqiao ou Anting, durante muito tempo vistos como distantes, estão hoje engolidos pela cidade. O fluxo diário aproxima-se ou ultrapassa meio milhão de passageiros em algumas linhas. O antigo “metro no vazio” do anel viário exterior tornou-se a bóia de salvação de milhões de pendulares, presos entre rendas elevadas e tempos de deslocação crónicos.

Esta inversão não resulta de um milagre, mas de um mecanismo bastante frio. Na China, o metro não acompanha apenas a cidade: fabrica-a. As autoridades locais alinharam os traçados com futuras zonas de desenvolvimento e depois venderam a preço de ouro os terrenos à volta das estações a promotores. O modelo financeiro dos metros não assenta apenas nos bilhetes, mas na captura da valorização fundiária criada em torno das estações.

É exactamente isto que se observa em Shenzhen, onde pólos inteiros como Nanshan ou Longgang explodiram assim que uma linha de metro foi prometida - nem sequer inaugurada. Aquilo que muitos no Ocidente liam como um excesso ingénuo de betão era, afinal, uma aposta calculada: produzir cidade compacta em torno de carris, em vez de aceitar subúrbios tentaculares impossíveis de servir.

O que esta mudança revela sobre a forma como vemos cidades e risco

A história dos metros “no meio de lado nenhum” conta também os nossos próprios enviesamentos. Julgávamos as estações chinesas a partir de critérios de cidades saturadas, com projectos que mal conseguem ultrapassar o horizonte de um mandato político. Uma estação vazia, para um presidente de câmara ocidental, é um pesadelo mediático. Para um planeador chinês em 2008, era uma fotografia de família tirada dez anos cedo demais.

Víamos sobretudo o risco de desperdício, raramente o custo da inacção. Na Europa ou nos Estados Unidos, descobre-se todos os dias que construir um metro atrasado em relação ao espalhamento urbano custa mais, expropria mais, bloqueia ruas durante mais tempo e alimenta anos de conflitos. Na China, escolheu-se o desconforto inverso: construir cedo demais, arriscando o ridículo, para não ter de desmontar bairros inteiros mais tarde.

Sejamos honestos: ninguém faz isto sem hesitar. Apostar milhares de milhões em cidades que ainda não existem, em habitantes que ainda não nasceram, exige uma dose de ousadia quase brutal. Mas, no fim, fica-se com metros capazes de absorver choques maciços - como realocações de população ou crises imobiliárias - sem paralisar o sistema. Isso não quer dizer que o modelo seja perfeito; apenas que talvez tivéssemos feito a pergunta errada.

O que os leitores podem realmente aprender com os metros chineses “para lado nenhum”

Para quem olha para a China à distância, a primeira dica é mudar a unidade de tempo. Não julgar um metro pelo ano da inauguração, mas pelo horizonte de 10 ou 20 anos. Quando se vê uma estação perdida num campo, pode ler-se isso como um indicador muito concreto: aqui, alguém decidiu que este campo valia a pena tornar-se um bairro inteiro de seres humanos.

Outro gesto útil: seguir o mapa do metro como um mapa do futuro provável. As linhas de metro não contam apenas a mobilidade; desenham novos centros de gravidade - futuros hubs de emprego, lugares onde os preços imobiliários vão subir, zonas que se tornarão os “novos centros” da classe média. Em muitas grandes cidades, chinesas ou não, o melhor sinal para ler o futuro continua a ser essa linha fina e colorida traçada num mapa.

Os erros mais frequentes são tomar estas imagens de estações vazias como caricatura global. Sim, houve projectos mal calibrados, estações que continuam subutilizadas, bairros que nunca saíram do papel em torno de uma boca de metro. Sim, alguns governos locais usaram o carril como simples montra política. Mas reduzir um país inteiro às suas “cidades fantasma” virais é um pouco como julgar uma metrópole europeia num domingo de manhã em Agosto, quando toda a gente está na praia.

Outra armadilha é acreditar que se pode copiar este modelo noutros sítios num estalar de dedos. As finanças públicas, a estrutura da propriedade do solo, a governação - tudo é diferente. A verdadeira lição está antes na vontade de assumir o risco político do longo prazo, mesmo sabendo que os primeiros anos farão ranger dentes e encherão editoriais. Isso não é exclusivo da China. É uma questão universal de coragem urbana.

“Quando olhas para uma nova linha de metro na China, não estás a ver transporte; estás a ver arte de governar feita de betão e aço”, confessou-me um urbanista em Xangai. “As plataformas vazias são apenas o silêncio antes de a orquestra entrar.”

Para ver com clareza, alguns pontos de referência simples ajudam a ler estes projectos sem cair em clichés:

• Observar o intervalo entre a abertura de uma estação e a chegada dos primeiros grandes projectos imobiliários à volta.
• Comparar o plano do metro com o mapa dos preços da habitação cinco anos depois.
• Perguntar quem capta a subida do valor fundiário à volta das estações: o Estado, os promotores, ou os proprietários individuais.

Porque é que 2024 mudou a forma como falamos de megaprojectos “ingénuos”

Em 2024, o olhar global sobre estas estações “no meio de lado nenhum” mudou por outra razão: as crises acumulam-se. Crise climática, crise da habitação, crise do custo da mobilidade. De repente, os debates já não giram apenas em torno do “construiu-se demais” na China, mas também do “construiu-se pouco” noutros lugares. O metro deserto de ontem passa a ser comparado com sistemas saturados, avariados, incapazes de absorver a menor vaga de novos utilizadores.

Nesse ano, vários relatórios e estudos começaram a documentar o que os habitantes já viam a olho nu: muitas dessas estações outrora ridicularizadas tornaram-se nós vitais para milhões de pessoas. As imagens de arquivo de plataformas vazias voltam a circular, mas em montagem paralela com vídeos actuais de multidões compactas. A narrativa muda ligeiramente: de “megalomania” para “aposta arriscada, por vezes vencedora”.

Percebe-se também que chamámos “ingénuo” ao que era sobretudo uma visão que não partilhávamos. Projectávamos o nosso medo de elefantes brancos num país que projectava a sua angústia de ser apanhado desprevenido pela própria urbanização. Dois tipos de ingenuidade enfrentavam-se sem se ver. Uma tinha medo de gastar para nada; a outra tinha medo de acordar presa num engarrafamento gigante e permanente.

No fundo, esses metros perdidos na bruma de 2008 devolvem-nos uma pergunta brutal: até que ponto estamos dispostos a construir para pessoas que ainda não estão cá? Para crianças que ainda não saíram da maternidade, para migrantes que ainda não decidiram mover-se, para famílias que ainda não largaram o carro? A China respondeu à sua maneira, com excessos, pontos cegos e sucessos espectaculares.

Isso não significa que devêssemos reproduzir este modelo tal como está. Significa, antes, que estas estações nos obrigam a olhar para as nossas próprias cidades de outra forma. Quando resmungamos por causa de um eléctrico que nunca chega, de um comboio suburbano saturado, de um autocarro que falha a passagem, podemos lembrar-nos dessas plataformas vazias de ontem hoje cheias. E perguntar, em voz baixa: e se tivéssemos estado a errar na ingenuidade desde o início?

Ponto-chave	Detalhes	Porque importa para os leitores
As estações vazias foram construídas para residentes futuros, não para os actuais	Muitas linhas de metro chinesas abriram em áreas onde havia mais gruas do que pessoas. A lógica era fixar uma espinha dorsal de transporte de grande capacidade antes de surgirem torres, escolas e escritórios, em vez de tentar “enfiar” carris numa expansão já densa.	Ajuda a perceber porque é que projectos “desperdiçadores” por vezes se tornam linhas de vida uma década depois, e porque avaliar infra-estruturas apenas pela procura no primeiro dia pode ser enganador.
A valorização do solo à volta das estações financia parte da rede	Governos locais frequentemente classificaram terrenos agrícolas junto de novas estações como zonas de desenvolvimento e depois venderam direitos de uso do solo a promotores por preços mais altos quando a linha foi confirmada. Essa valorização ajudou a financiar novas extensões.	Explica como a China conseguiu construir tão depressa e mostra porque cidades sem controlo sobre o solo têm mais dificuldade em expandir transporte público ao mesmo ritmo.
As linhas ferroviárias moldam discretamente onde as pessoas vivem e trabalham	Em cidades como Chengdu ou Shenzhen, clusters de emprego, polos de comércio e “novas cidades” inteiras cresceram exactamente ao longo de novos corredores de metro. Empregadores seguiram as linhas para aceder a uma base de mão-de-obra maior com deslocações mais curtas.	Os leitores podem usar mapas de metro como previsão aproximada de futuros bairros em alta, centros de emprego e subida do custo da habitação - não apenas como forma de navegar na cidade hoje.

FAQ

• Os “metros para lado nenhum” da China eram mesmo tão vazios como sugeriam as fotos virais? Alguns foram, no início, surpreendentemente pouco usados, sobretudo em distritos a meio da construção; mas muitos outros já serviam subúrbios existentes. As imagens mais partilhadas tendiam a focar os casos extremos, que dão bons títulos, mas não mostram o quadro completo.
  
• Os contribuintes chineses perderam dinheiro com estes projectos de metro feitos cedo? A história financeira é mista: algumas linhas ainda lutam com tarifas baixas e custos operacionais elevados, enquanto outras são suportadas por vendas de terrenos e desenvolvimento denso à volta das estações. No balanço, muitas redes de grandes cidades transportam hoje passageiros suficientes para justificar o investimento inicial no longo prazo.
  
• As cidades ocidentais podem copiar a abordagem chinesa de construir antes da procura? Não totalmente. O controlo estatal do solo, licenciamento mais rápido e ciclos políticos diferentes tornaram esta estratégia possível. Ainda assim, cidades ocidentais podem aproveitar a ideia de ligar o planeamento de transporte ao crescimento de habitação e emprego a longo prazo, em vez de tratar cada tema como um debate separado.
  
• O que correu mal nos sítios que ficaram “cidades fantasma” mais tempo do que o esperado? Em alguns distritos, governos locais sobrestimaram a procura, ou políticas nacionais mudaram, abrandando migração e arrendamento de escritórios. Onde não existia um motor económico forte para além da especulação imobiliária, as estações de metro permaneceram silenciosas muito mais tempo do que os planeadores esperavam.
  
• Como podem as pessoas comuns usar este conhecimento na sua vida? Acompanhar onde novas linhas e estações são planeadas pode ajudar a antecipar que áreas vão ganhar melhor acesso a emprego e serviços. Para arrendatários, trabalhadores ou pequenos empresários, essas mudanças significam frequentemente alterações nos tempos de deslocação, transformação do perfil dos bairros e, por vezes, novas oportunidades a uma ou duas paragens de distância.