O espaço esteve perto de desencadear a sua primeira grande crise internacional entre a China e os EUA.

Far acima do tempo e das manchetes, um quase-choque entre duas máquinas silenciosas quase transformou a rotina orbital numa tempestade diplomática.

Numa altura em que as tensões nacionais já fervilham em terra, um “raspão” entre equipamento americano e chinês em órbita baixa da Terra reavivou uma pergunta que muitos governos tentaram adiar: quem, se é que alguém, mantém de facto o tráfego espacial sob controlo?

Um quase-choque que abalou a indústria espacial

A 9 de dezembro, a cerca de 560 quilómetros acima da Terra, um satélite Starlink e uma carga útil chinesa recém-lançada passaram a aproximadamente 200 metros um do outro. Em termos orbitais, isto é desconfortavelmente perto. Alguns milissegundos de diferença no timing ou um pequeno erro de manobra poderiam ter provocado uma colisão a alta velocidade.

O incidente envolveu o STARLINK‑6079, parte da mega-constelação da SpaceX, e um dos nove satélites libertados por um foguetão chinês Kinetica‑1, operado pela CAS Space a partir da base de lançamento de Jiuquan. Nada colidiu, nada se partiu e não foram gerados detritos. Ainda assim, o episódio passou rapidamente de círculos de engenharia para a geopolítica.

Michael Nicolls, vice-presidente da Starlink, fez uma publicação no X, acusando o lado chinês de não ter disponibilizado antecipadamente dados orbitais para coordenação. A queixa ecoou uma preocupação mais ampla dentro do setor: os operadores dependem cada vez mais da transparência uns dos outros para evitar erros que possam afetar a infraestrutura de todo o planeta.

Quando os dados orbitais não são partilhados ou atualizados rapidamente, os satélites podem aproximar-se perigosamente sem que qualquer um dos lados compreenda totalmente, em tempo real, a janela de risco.

Como um lançamento internacional aumentou a tensão global

Uma partilha de lançamento orbital com margens apertadas

O lançamento chinês que desencadeou o susto não foi uma missão doméstica rotineira. O Kinetica‑1 levou uma mistura internacional de cargas úteis para órbita baixa da Terra:

• seis satélites chineses multiusos,
• um satélite de observação para os Emirados Árabes Unidos,
• um satélite científico para o Egito,
• um satélite educativo para o Nepal.

Este tipo de voo com múltiplos clientes reflete a globalização do espaço comercial. Clientes diferentes partilham o mesmo foguetão, mas muitas vezes acabam em “slots” orbitais ligeiramente distintos, com perfis de missão e planos de manobra variados. Essa complexidade aumenta a fasquia da coordenação com operadores já presentes nessas altitudes.

Numa camada de espaço tão congestionada, acrescentar nove novos objetos não é um gesto neutro. Cada nave espacial adiciona novas trajetórias, novas conjunções e novas oportunidades para erros humanos ou de software.

A resposta da China: estávamos a acompanhar o risco

A CAS Space não deixou as acusações de Nicolls sem resposta. A empresa afirmou que se apoia no rastreio, a partir do solo, de objetos conhecidos e que estava a decorrer uma investigação interna - desta vez com coordenação das equipas da SpaceX. O tom manteve-se diplomático, quase técnico, com referências a sistemas de monitorização e procedimentos de segurança.

A troca levantou uma questão mais aguda que nenhum comunicado de imprensa consegue resolver por completo: quando um satélite muda de rumo em órbita baixa, quem é informado primeiro? E quem tem autoridade para dizer “não” perante manobras que criam risco para terceiros?

O incidente não desencadeou um choque diplomático formal, mas expôs discretamente quão frágil é o atual modelo de confiança para o tráfego espacial.

Órbita baixa da Terra: de fronteira a infraestrutura movimentada

A quase colisão não aconteceu num céu vazio. A órbita baixa da Terra, sobretudo entre 500 e 1.200 quilómetros de altitude, tornou-se uma artéria económica para internet de banda larga, observação da Terra, dados meteorológicos e vigilância militar.

Hoje, analistas contabilizam mais de 13.000 satélites ativos a orbitar a Terra. Cerca de 9.300 pertencem apenas à Starlink, formando uma teia densa de hardware. Outros intervenientes, da OneWeb ao projeto chinês Guowang e ao Kuiper da Amazon, estão a correr para acrescentar milhares mais.

Categoria	Satélites ativos estimados	Principais operadores
Constelações de banda larga	≈ 10.000	Starlink, OneWeb, outros
Observação da Terra	≈ 2.000	Agências nacionais, empresas comerciais
Navegação e sincronização temporal	≈ 150	GPS, Galileo, BeiDou, GLONASS
Outras missões	≈ 1.000	Ciência, defesa, experimental

No entanto, nenhuma organização única gere este tráfego como o espaço aéreo é gerido. A Força Espacial dos EUA publica dados orbitais. Agências europeias e empresas privadas operam os seus próprios sistemas de rastreio. A China mantém redes separadas. Os operadores subscrevem serviços de aviso de colisão e negoceiam diretamente quando surgem alertas.

Este mosaico funciona razoavelmente bem por agora, mas a margem para erro encolhe todos os meses à medida que os custos de lançamento descem e as constelações crescem.

A reação em cadeia de Kessler já não parece teórica

De um choque a uma nuvem de estilhaços

Por detrás das preocupações com esta passagem a 200 metros está uma ideia formalizada no final da década de 1970: o síndrome de Kessler. Descreve uma reação em cadeia em que uma única colisão liberta milhares de fragmentos, muitos pequenos demais para rastrear, mas grandes o suficiente para perfurar outra nave espacial a dezenas de milhares de quilómetros por hora.

• Um choque liberta uma nuvem de fragmentos em órbitas semelhantes.
• Esses fragmentos atingem outros satélites, criando ainda mais fragmentos.
• O processo repete-se até uma faixa orbital inteira se tornar perigosa durante décadas.

Num cenário destes, perder acesso a certas “conchas” orbitais prejudicaria vários serviços em simultâneo. A banda larga a partir do espaço sofreria. A imagem de alta resolução degradar-se-ia. A previsão meteorológica precisa e algum apoio à navegação poderiam tornar-se mais difíceis ou mais caros de manter.

Ao contrário de um ciberataque ou de um ataque com mísseis, nenhum ator precisa de ter intenção de causar dano para que este cenário aconteça. Bastam alguns operadores a cortar caminho na partilha de dados ou no desmantelamento no fim de vida para empurrar o sistema para um ponto de rutura.

Porque é que um intervalo de 200 metros soa a aviso

À primeira vista, uma passagem sem colisão continua a ser uma passagem sem colisão. As agências espaciais planeiam rotineiramente manobras de conjunção com margens ainda mais apertadas quando confiam nos dados de rastreio. O que torna este episódio diferente é a combinação de fatores: hardware corporativo dos EUA, um lançador chinês, clientes de países terceiros no mesmo foguetão e queixas públicas a transbordar para redes sociais ocidentais.

Se os dois satélites tivessem colidido, a narrativa poderia ter mudado de um dia para o outro, de análise técnica para acusações de negligência ou até sabotagem. Os custos de seguro disparariam. Planeadores militares reavaliariam a vulnerabilidade das suas próprias constelações. Novas regras seriam redigidas no calor da crise, e não através de negociação calma.

Esta passagem não testou apenas algoritmos e radares de rastreio; testou discretamente até que ponto a China e os EUA estão dispostos a cooperar quando as suas máquinas partilham a mesma “faixa” orbital.

Quem escreve as regras para um bem comum global em órbita?

Uma caixa de ferramentas jurídica desatualizada

O principal enquadramento jurídico do espaço remonta à Guerra Fria. Tratados das décadas de 1960 e 1970 cobrem responsabilidade nacional, proibição de armas de destruição maciça em órbita e alguns princípios básicos de uso pacífico. Dizem quase nada sobre coordenação de tráfego em tempo real, mega-constelações ou manobras automáticas de evasão.

Hoje, vários organismos tentam preencher a lacuna: o Comité das Nações Unidas para os Usos Pacíficos do Espaço Exterior, a União Internacional das Telecomunicações para atribuição de frequências e um ecossistema crescente de reguladores nacionais. Ainda assim, nenhum tem autoridade plena para impor “regras de estrada” vinculativas e detalhadas aos operadores de satélites.

Entretanto, empresas privadas lançam hardware mais depressa do que diplomatas conseguem acordar acrónimos. Só a SpaceX atualiza tipicamente as órbitas dos seus satélites milhares de vezes por dia, usando propulsão e software a bordo. Acompanhar essa agilidade com tomada de decisão internacional lenta continua a ser um desafio sério.

De orientações voluntárias para gestão real do tráfego

A maioria das práticas atuais baseia-se em orientações voluntárias: partilhar planos orbitais, reagir rapidamente a alertas de conjunção, remover satélites inoperacionais dentro de um número definido de anos. Muitas empresas cumprem estas expectativas, mas o nível de conformidade varia muito conforme o orçamento, o nível tecnológico e o contexto político.

Várias ideias estão a ganhar tração entre decisores e engenheiros:

• criar um catálogo central e fidedigno de órbitas com atualizações obrigatórias,
• definir padrões técnicos mínimos para manobrabilidade e desorbitação no fim de vida,
• exigir regras de “prioridade de passagem” para decidir quem manobra quando surgem riscos de conjunção,
• usar instrumentos económicos, como taxas orbitais, para desencorajar a ocupação prolongada de conchas congestionadas.

Para que estas ideias funcionem, a China, os EUA, a Europa e as nações espaciais emergentes teriam de aceitar restrições partilhadas. Essa conversa está apenas a começar, e quase-incidentes como o evento Starlink–CAS Space continuam a trazer urgência para a mesa.

Para lá deste susto: como poderá ser a próxima década em órbita

Analistas já projetam cerca de 100.000 satélites em órbita baixa da Terra até 2030, se todas as constelações anunciadas avançarem. Esse futuro não conduz automaticamente ao caos. Com protocolos claros e rastreio robusto, milhares de naves podem partilhar o mesmo volume com segurança, tal como aeronaves partilham céus congestionados.

Várias tecnologias podem ajudar a estabilizar a situação. Radares terrestres mais capazes e telescópios óticos refinam catálogos de detritos. Sensores de rastreio no espaço poderiam observar a partir de cima as camadas mais congestionadas. Startups estão a testar remoção ativa de detritos, de captura robótica a velas de arrasto. Avanços de software permitem que algoritmos de prevenção de colisões analisem milhões de conjunções previstas por dia e sinalizem as poucas que realmente importam.

O incidente entre o STARLINK‑6079 e a carga útil chinesa ilustra como essas ferramentas se cruzam com a geopolítica. A partilha de dados não é apenas um parâmetro técnico; é uma escolha estratégica. Cada lado pondera sigilo operacional, vantagem comercial e o risco partilhado de um desastre em cascata.

Para quem quiser um modelo mental concreto, pense nas conchas orbitais como autoestradas empilhadas à volta do planeta, cada uma com o seu intervalo de velocidades e densidade de tráfego. Um único acidente descontrolado num desses anéis poderia lançar fragmentos através de várias faixas. Conceber um melhor “controlo de tráfego espacial” significa decidir quem paga a limpeza, quem define os limites de velocidade e como lidar com veículos cujos proprietários se recusam a atender o rádio.

Juristas especializados em direito espacial veem agora aumentar a procura de aconselhamento sobre responsabilidade por colisões, deveres relativos a detritos e cobertura de seguros para perdas por reação em cadeia. O seu trabalho pode soar abstrato, mas molda os contratos por detrás de cada lançamento e de cada constelação. O próximo quase-choque - ou a primeira colisão séria entre múltiplas nações - testará quão robustos esses contratos realmente são.